Генералы бетонных хайвеев

Военная операция в Афганистане еще раз подтвердила всему миру, что солдатам нужна либо БМП, либо им достаточно уазика без бамперов, дверей, любого стекла и верха. Только бы патроны не кончались.

Сформулировать предпочтения человека, находящегося на грани жизни и смерти, достаточно просто. Сложнее, когда он не голоден, одет, пресыщен всевозможными удовольствиями. Поэтому после вопроса: «Что выберут гражданские?» — нередко повисает пауза. Ведь руководствуются какими-то соображениями люди, покупающие Land-Rover 90/110 Defender, у которого радиоприемник появился только в 1983 году и который за сорок с лишним лет практически не изменился. Landy самодостаточен, как высокие шнурованные ботинки и альпийский шнур Лары Крофт. Он фундаментален, как одна из тех надгробных плит, под которые так любит проникать эта девочка-авантюристка.

Кстати, можно поздравить Land-Rover с появлением на его Defender штатного центрального замка. В кои-то годы!

Рынок полноразмерных внедорожников сегодня переполнен предложениями. Однако на нем наметился отход от моделей с армейскими генами. Значительное влияние на это оказывают ужесточение экологических норм, рост уровня пассивной и активной безопасности, общее улучшение ходовых качеств автомобилей.

Неужели мощные армейские внедорожники никого уже не впечатляют? Этого не может быть, считает кампания Nissan и пытается расшевелить клиентуру, предлагая концептуальный Crossbow на шасси Patrol. Читай: patrol нового поколения. Представляете, что это будет за машина? При длине 4850 мм и ширине 1965 мм она рассчитана на четверых. Больше, кажется, уже некуда. Плюс внешность пострашнее шварценеггеровского Терминатора.

Им, большим джипам, все же не просто расстаться с традиционным имиджем. Хорошо знакомые всем японские великаны – Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser – своим возникновением обязаны корейской войне 1950 года. Японцы тогда рассчитывали на военный заказ со стороны новоиспеченного союзника, поэтому Nissan и Toyota сделали собственные внедорожники по образцу американского Jeep, а Mitsubishi попросту купила лицензию на него. Но война закончилась, едва начавшись, и перед инициаторами встал вопрос: куда девать освоенный продукт? Армейские машины пошли завоевывать мирные рынки, тесня и Jeep, и Land-Rover. Но время вездеходов такого рода подходило к концу. Land Cruiser и Patrol начали развитие в «комфортабельном» направлении. О том, с какими удобствами можно перевозить по бездорожью людей сугубо штатских, свидетельствуют юбилейные версии этих внедорожников.

Суровые великаны теперь развиваются в направлении понижения центра тяжести, создания более комфортабельной и точной в работе подвески, в направлении совершенствования устройств, включающих и выключающих дополнительную пару колес на ходу. Заметим: движение на этом пути началось еще тогда, когда о паркетных внедорожниках и слыхом не слыхивали.

Компания Mitsubishi на модели Pajero успешно освоила в 1991 году трансмиссию Super Select, позволившую подключать передние колеса на скоростях до 100 км/ч. Подумать только: десять лет прошло! А самому названию Pajero и того больнее – все двадцать. Сегодня уже продается третье поколение машины. Нагляднее примера, как мутировал классический тяжелый внедорожник, не найти. Самая первая машина отличалась от той, что компания Mitsubishi поставляла в японские силы самообороны, разве что комфортабельным кузовом. Затем появились технически изощренная схема привода Super Select и еще более комфортабельный кузов. Образ машины третьего поколения – 1999 года – снова меняется. Фирма не собирается биться за титул покорителя бездорожья. Скорее, роль Pojero определена так: автомобиль для езды по любым дорогам с возможност
1000
ью длительной эксплуатации вне дорог. Главный аргумент: ребята, какими бы крутыми вы себе ни казались, вы не захотите платить за топливо больше, чем остальные. Поэтому вместо отдельной тяжелой рамы используется облегченная, объединенная с кузовом в общий силовой каркас, а карданные валы сделаны из углепластика. Существенно улучшены аэродинамические показатели. Характерно, что при этом дорожный просвет автомобиля (один из важных параметров проходимости) увеличился.

Изобретатели джипа, американцы, стоят от остального мира особняком. Они ездят на внедорожниках огромного размера вроде Lincoln Navigator от сознания собственного величия. При этом у машины запросто может не быть привода на переднюю ось. Ну кто, скажите, будет заглядывать под передок, когда перед глазами громадная хромированная решетка радиатора?

Ох уж эти ковбойские замашки! Они хотят одновременно выглядеть круто и расходовать мало топлива. А это невозможно физически, поскольку топливная экономия обратно пропорциональна массе машины.

Поэтому американцы вынуждены активно искать способы облегчения конструкции. Они внедряют цельнолитые ( как подносы в столовой самообслуживания) наружные панели кузова из пластмассы. Изготавливают рамы методом гидроформинга – эта технология позволяет получать очень прочные, геометрически-точные и сберегающие массу изделия. Такую раму имеет, например, новинка 2002 года Chevrolet TrailBlazer. Нестандартные материалы осваиваются в рычагах подвески, рессорах, карданных валах. Однако все это – hi-tech, влекущий за собой рост стоимости внедорожника. Поэтому для американцев наиболее действенным методом борьбы с избыточным весом остается… устранение переднего привода.

Американцы покупают огромное количество всевозможных внедорожников, доля которых на рынке США – одна из самых значительных в мире, свыше 14 процентов. Ежегодно в штатах продается до 2,5 миллиона джипов – преимущественно среднего и большого класса. Эти автомобили представляют своим владельцам особые удобства. Например, наиболее дорогая версия TrailBlazer оборудуется системой раздельного управления микроклиматом передних и задних сидений. Воздушные потоки в этих частях салона управляются индивидуально. Благодаря мощному вентилятору можно поддерживать разную температуру даже между левым и правым сиденьями, причем разница может достигать15 градусов. Кнопки управления системой вынесены на рулевое колесо. Такой метод применяется компанией General Motors на внедорожниках впервые.

Особенностью большинства американских внедорожников является двухсекционная задняя дверь, у которой можно отдельно открыть верхнюю стеклянную часть. При этом облегчается доступ в багажник в условиях стесненного пространства, в гараже или на парковке, где затруднительно поднять всю дверь целиком.

Двухсекционная задняя дверь упрощает доступ в багажник и в том случае, когда к машине прицеплен трейлер (около 60 процентов покупателей тяжелых джипов подразумевают, что им предстоит буксировать прицеп). Достаточно неожиданное направление развития внедорожников демонстрирует британский Range Rover. Это, образно говоря, вездеход во фраке. Причем вряд ли кто осмелится «пялиться» на его владельца, как на белую ворону. Ведь Range Rover отражает положение человека в оществе, поскольку не каждый способен выложить круглую сумму за право расходовать на каждую сотню километров на 5-10 литров бензина высшего сорта больше, чем обычный автомобиль.

Такое право завоевывается, словами известного анекдота, даже не самим автомобилем, а его дедушкой. История Range Rover насчитывает более тридцати лет, и это автомобиль в самых разных исполнениях успело приобрести немало коронованных особ. Располагая такой моделью, компания Land-Rover может сколько угодно долго делать ста
1000
ромодный Defender, круг потребителей которого катастрофически сужается до бородатых перезревших хиппи в поношенном камуфляже, ведущих полукочевой образ жизни и присматривающих себе вездеход под жилье. Впрочем, истина в другом: основной доход компании приносят паркетники Freelander. Неужели это еще один симптом краха традиционных больших вездеходов?

Интересно, что еще одному титану вездеходного мира, Mercedes-Benz Gelandewagen, не удалось достичь такого же положения, что и Range Rover. Хотя G-wagen считается достаточно престижным автомобилем, и стоимость некоторых его модификаций даже превышаеи цену Range Rover G-wagen 2002 года внешнее осталось практически таким же, каким он был и пять, и десять лет назад, однако получил систему 4-ETS, более известная как электронная блокировка дифференциала. Принудительный механизм блокировки дифференциалов, до этого выполняющий функцию борца с пробуксовкой колес, сохранен. Он по-прежнему включается самим водителем при движении по тяжелому бездорожью. Электронная же система открыла резервы старого (ему уже 22 года) шасси, в особенности при движении на большой скорости и по скользким дорогам. Также G-wagen получил более экономичный 2,7-литровый 5-цилиндровый дизель common rail, обладающий мощностью 156 л.с. и крутящим моментом 400 Нм. Турбонаддув этого двигателя способен подстраиваться под разные режимы работы. В результате средний расход топлива сократился до уровня лучших легковых автомобилей десятилетней давности – 10,9 л/ 100 км, что для внедорожника является значительным достижением.

Особый интерес вызывает натиск южнокорейских производителей больших внедорожников. Например, недавняя премьера – SsangYong Rextone, дизайн которого создала изветсная итальянская дизайн-студия ItalDesing. Это один из первых автомобилей из Страны утренней свежести, решенный в сдержанном стиле, близком европейским и американским вкусам. Автомобиль оснащен шестицилиндровым 3,2-литровым лицензионным двигателем Mercedes-Benz M320 (220 л.с./310 Нм). Уровень конструкции внедорожника заметно отличается от ранее предлагаемых на внешних рынках южнокорейских аналогов: Rextone имеет постоянный привод на все колеса с регулировкой распределения крутящего момента по осям с помощью многодискового сцепления. Для обмена информацией между бортовыми электронными устройствами автомобиль использует мультиплексную шину передачи данных. Не забыта и экология: 85 процентов материалов, из которых изготовлен Rextone, подлежат вторичной переработке.

Как это ни парадоксально, но современные большие внедорожники…растут в размерах. Длина таких монстров, как Cadillac Escalade, Chevrolet Avalanche, Ford Expedition, Lincoln Navigator, Toyota Tundra, превышает пятиметровую отметку. По сути, эти машины являются облагороженными грузовиками, хотя в свете нынешних тенденций могут козырнуть, скажем, пневматической подвеской с изменяемым клиренсом и всевозможными электронными устройствами, делающими управление такими монстрами близким к вождению спортивного автомобиля.